バイクビギナーからベテランまで『楽しいライディング』を実感できる製品を数多く世に送り出しているTERAMOTO（テラモト）。
中でも注目されたのが2024年12月に登場した『EZ＋plus（イージーブラス）』だ。インジェクションを採用している対応車種の燃料噴射量を補正し、実用域でトルクアップを果たしてくれる。それでいて専用設計なので指定の場所に取り付け、カプラーで接続するだけと超簡単！ 小排気量のバイクを所有するオーナーたちから高い支持を得ている。
そのEZ＋plusに、大型バイクのZ900RS、ZRX1200DAEG用がラインナップされた。詳細を知らずに試乗した方から「ECU書き換えてますよね？」だったり「サスもやっていますよね？」と言われたほどの体感性能！！ その本質に迫った。
ノーマル車両は環境性能が足かせとなり、本来の性能は発揮できていない……
EZ＋plusの効果や性能を語る前に、近年のバイクの状況についてを説明しておこう。バイク、クルマの排ガス規制は年々厳しくなっている。特に2006年から一気にそれが顕著になり、その後も排ガス規制をクリアする基準は厳しさを増している。
この排ガス規制に対応するべく、各メーカーはキャブレターからフューエルインジェクション（FI）へと変化したのは、バイク歴の長い人ならご存じのことだろう。
TERAMOTOの寺本幸司代表は「現在の排ガス規制に合わせるために現代のバイクは、ガソリンと空気の比率がキャブレター仕様のものと比べてかなり薄い状態になっています」と語る。これはビッグバイクにも当てはまる。
ガソリンが薄い状態だと「トルクやパワーは低くなり、振動が大きくなりやすくなったり、エンジン自体が高温になりやすいなどのデメリットが生じてきます」と言うのだ。
空気とガソリンの混合割合を「空燃費」と呼ぶ。エンジンのパワーを最大化する『出力空燃比』は13:1（空気：ガソリン）だ。それに対して、空気とガソリンが最も効率よく反応する理論上の空燃費は14.7:1。そのため、排ガス規制に対応するため大型バイクは、空気の割合が14台後半から15台ほどまで薄くなっているという。
ちなみに、これらはマッピングの中でも『クローズドループ』と呼ばれる範囲の話だ。多くの場合はスロットル開度90%までが当てはまる。逆に90%以上の開度は『オープンループ』と呼ばれ、燃料補正なしのフルパワーを発揮する。ただし公道を走るツーリングや街乗りでは、オープンループを使えるのはごくわずかなシチュエーション。気にしなければ「全く使わない」場合も多いはず。今回の記事ではクローズドループに限定して話を進めていきたい。
ノーマル然としたフラットなトルク&パワーアップで乗りやすさ向上
FIを採用しているバイクのほとんどは、「ガソリンが足りない状態」になっているということがわかった。この空燃比ではスロットル開け始めの低回転域、そして中回転域で「トルク不足」の状態になる。
そこをEZ＋plusを装着することで補正していくというわけだ。大前提として言えば、出力空燃比である13:1を目指すということ。バイクのO2センサーから情報を受け取り、燃料の補正量を増やすことで理想へと近づけていく。ここでポイントなのは、補正を行う条件は純正のシステムがおこなっていること。これによって極端な特性の変化は起きず、乗りやすいし乗り味も残せるというもの。グラフはハンターカブで測定したものだが、ノーマルに上乗せしたフラットなカーブが確認できるだろう。
特にチェックされるポイントは、スロットル開度10%、20%、40%、60%となっているところ。
これは公道をライディングする上での実用域を意識したもので、各開度でトルク&パワーのアップが確認されている。
公道でZ900RSやZRX1200DAEGを走らせる場合、スロットル開度を60%まで開けることはまずないだろうから、実用域でのテストは十分だと言えよう。
存在を知らせずに７割のオーナーが違いを感じる体感の変化
ここでちょっとした疑問が生まれる。もともとトルクもパワーも大きい大排気量バイクにおいて「実感できるほどの効果が生まれるものなのか？」という点だ。セカンドバイクとしての活用も多い小排気量の場合は、日頃からトルク不足を感じるライダーも多い。一方で大排気量になるほどパワーやトルクに不満を抱くライダーは少なくなる傾向にある。
この質問を寺本代表にぶつけてみたところ「最初はそう思っていたんですよ！」と朗らかな返事が待っていた。
同様の考えを持っていた中でも「ビッグバイクに付けたらどうなるか？」という好奇心と探究心から、テストしてみたのだそうだ。
単にダイノジェットで数値測定をするだけでなく、公道でのライディングテスト実施。その結果「確かに違いを感じる」という結論に至った。
一方でイージーシフターのプロモーションとして、一般ライダー向けに試乗会を開催していたので、Z900RSの試乗車にはEZ＋plusを装着したままにしたところ「これ、ECU買い替えてますか？」や「サスもやってますよね？」といったシフター以外の感想をもらった。もちろん、事前にEZ＋plusを装着していることは公表しておらず、シフターのことだけを発表していたのにだ。その確率は7/10という高確率だった。みんなZ900RSオーナーなので、体感できる確実性はかなり高いと判断したのだ。
トルクアップがコーナリング特性へ与える影響
「サスもやってますよね？」という試乗したライダーの感想は、寺本代表を納得させた。実は試乗車のサスペンションはノーマルのままだった。その理由を教えてもらった。
トルクアップでノーマルよりもサスが動く！！
サスペンションの性能は動かしてこそ感じられるもの。特にリアのサスペンションは後に荷重がかかることによってより動き、仕事をしてくれる。
緩やかなコーナーの立ち上がり、車体を傾けながらスロットルを少し開けている人がほとんどだろう。この時にトルクが大きい方が安定する。また、切り返しが続くちょっとしたワインディングであればスロットルのオフとオンに少しだけブレーキを補助しながら駆け抜ける場合も多い。この時もエンジンのトルクで車体を起こし、オフで倒し込んでいる。その時にサスペンションも沈んだり伸びたりして、性能を発揮している。
つまり、トルクが大きい方がサスを動かやすく、バイクが本来もつコーナリング性能を発揮させやすい。だからこそ、多くのライダーが体感できたのである。
これは開発・テスト段階で公道走行（ワインディングも含む）を重ねていることが大きい。さまざまなシチュエーションを、多くの走り方でテストしている。
忘れてはならないのが、ウエット路面での恩恵。トルクが大きくなって低開度でのコントロールがしやすくなり、安定感と安心感が高くなる。
というワケで、EZ＋plusはツーリングライダーでも、恩恵は大きいということが理解できたはずだ。景色を楽しみながら走りたいツーリングライダーにもぴったりな性能なのだ。
専用設計で取り付けラクラク！ 性能は３段階調整も可能
EZ＋plusの大きな特徴のひとつに、取り付けが簡単だという点もあげられる。車種ごとに専用で用意されているので、装着場所も指定されているし、コードの長さも調整されている。
何よりセンサーへの割り込みなど配線の接続はカプラーでつなげるだけ！ つまり配線加工などは一切不要だ。しかも車種ごとに注意点や作業手順が記された『取り付けガイド』も同梱されているので安心だ。
さらに、燃料補正量も3段階で選べるのもうれしい。出荷状態はMAX量となる「Hi」、補正量を減らした「Low」、補正をなくして純正の状態にする「STD」となっている。
なお、ビッグバイクになると車検への対応が気になるところ。EZ＋plusはアイドリング域での補正は行っていないので問題は起きないので安心してほしい。
車種専用設定だから流用は厳禁！
EZ＋plusは車種に合わせた専用設計。トラブルを防ぐためにも他車種への流用はやめよう！ TERAMOTOでは今後、対応する車種を増やしていく予定だ。
まとめ：素直で軽快なアジリティを簡単に手に入れられるEZ＋plus！
ビッグバイクでもトルク&パワーのアップを実現するEZ＋plus。取り付けは簡単だし、価格も46,200円（税込）と、パワー＆トルクアップを目指す一般的なカスタムメニューのマフラー交換とくらべてもリーズナブル！
ここで朗報。TERAMOTOでは今後、EZ＋plusの性能を体感する試乗会を開催していく予定とのこと。今回紹介した性能をぜひ実車で体験してみてほしい。予定は公式ホームページで告知される予定なので、要チェックだ。
（編集協力：株式会社寺本自動車商会）
