【BrandPickup】
ストリートファイターで長距離ツーリングを楽しんでみる
“READY TO RACE”のキャッチフレーズでお馴染みのバイクブランドKTM。近年ではMotoGP/Moto2/Moto3などロードレースの世界選手権での活躍も目覚ましいだけでなく、ダカールラリーをはじめ、MXGPやAMAモトクロス、さらにはエンデューロまであらゆるフィールドで「勝てるバイク」をリリースしているスポーツバイクブランドです。
KTM 1290 SUPER DUKE R EVO は、KTMのトップレンジとなるLC8（エルシーエイト）エンジンを搭載。このLC8は最高出力180馬力を誇る超スポーティなVツインエンジンで、出力特性を変更したバージョンがKTM 1290 SUPER ADVENTURE RなどKTMの象徴たるマシンに採用されています。そんなこともあってKTM 1290 SUPER DUKE R EVOに対して峠やサーキットで思いっきりスポーツ走行を楽しむバイク、そんなイメージを持つ方も多いでしょう。実際のところ、筆者もそう思っていました。
いざ、日帰り弾丸ツーリングへ
今回の試乗記では、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOで弾丸ツーリングにチャレンジ！ 東京を出発して福島県の磐梯山周辺の絶景とワインディングを満喫しつつ、KTM 1290 SUPER DUKE R EVO の多彩な機能を日帰りツーリングの中であれこれ試そうというもの。
朝6時半、東北自動車道下りの羽生SAでカメラマンと待ち合わせ。第一の目的地である福島県の磐梯吾妻スカイラインを目指して福島西ICまで東北道をひたすら北上するのです。
①加速は超パワフル！ でも優しい一面も
KTMのフラッグシップエンジンたるLC8エンジン。筆者がこのエンジンを味わうのは7-8年ぶりですが、相変わらず超パワフル！ 1速からトップギアの6速まで、強烈な加速を堪能することができます。以前試乗したLC8はレーシングエンジン寄りで、回さないと面白くない一面もありましたが、現在のLC8はスロットルパーシャルや低回転域でのフィーリングも入念にチューニングされていて、ブン回していなくても気持ちよく走れるんですよ。今回試乗してまずその点に驚きました。Vツインらしいパルス感と共に、どの回転域でも豊かなトルクを味わうことができるので、高速道路で法定速度以下の走行を強いられるような場面でも苦痛ではありません。
今回走った東北道では120km/h区間もありますが、高速道路では常にそういう速度をキープできるわけではありませんよね。上り坂が近づき、車が多くなると流れが90km/h近くまで落ち、再び100km/h-120km/hの流れに……そんな繰り返しですが、スロットルの開け方次第ではまったりとしたVツインらしいフィーリングも楽しめます。もちろんスロットルをワイドに開ければ期待以上の加速を楽しむことができます。ただし、自分なりのライディングポジションを見つけて、しっかりと車体をホールドしておかないと振り落とされてしまいそうな強烈な加速力ですので、フル加速する際にはくれぐれも気を抜かないように……。
②使いやすいクルーズコントロール
KTM 1290 SUPER DUKE R EVO はクルーズコントロールを標準装備しており、高速道路では重宝します。クルコンと言っても、設定速度をキープするだけの単機能ではなく、「＋」「―」のボタンを押せばいつでも設定速度を増減できるタイプ。例えば車の流れに合わせて車速を95km/hにセットした後に流れが早くなった場合は「＋」ボタンを押して設定速度を100km/hまで上げることも可能。ボタンを押すたびに1km/hずつ、長押しで5km/hずつ設定速度が可変するので、瞬時に好みの速度にアジャストできます。
③乗り方や体重に合わせてサスセッティングを選べる！
セミアクティブ・サスペンションが超便利
いまやスポーツバイクでは当たり前の装備となった電子制御サスペンションは、KTM 1290 SUPER DUKE R EVO でも標準装備しています。驚いたのはその設定項目の細かさです。（一部SUSPENSION PROというオプションで設定可能な装備含む）
オンボードコンピュータには「Suspension:サスペンション」の項目があり、そこに入ると「Damping：ダンピング」「Preload：プリロード」「Anti Dive：アンチダイブ」（オプション装備）の3項目のメニューが登場。各メニューの内訳は下記です。
＜Damping：ダンピング＝ダンピングレートを調整する項目＞
Automatic（オプション装備）：オートマティック →ダンピングをオートで設定
Sport:スポーツ →スポーツ走行向け
Street：ストリート →主に街乗り向け
Comfort：コンフォート →快適性重視、クルーズ向け
Track（オプション装備）：トラック →サーキット向け
Advanced（オプション装備）：アドバンスド →フロントとリアのダンピングを8段階でそれぞれ設定可能
＜Preload：プリロード＝初期荷重を設定して可動域を調整する項目＞
Auto-High（オプション装備）：オート・ハイ →自動調整（高め）
Auto-Standard（オプション装備）：オート・スターンダード →自動調整（標準）
Auto-Low（オプション装備）：オート・ロー →自動調整（低め）
Manual：マニュアル →プリロードを0％から100％まで11段階で手動調整（10％刻み）
＜Anti-Dive（オプション装備）：アンチ・ダイブ＝ノーズダイブなどピッチングを抑制＞
Off：オフ →アンチ・ダイブ無効
On：オン →アンチ・ダイブ有効
設定幅としては上記です。今回行きの高速道路では下記のセットアップで走行しました。
ダンピング＝コンフォート／プリロード＝オート・ロー／アンチ・ダイブ＝有効
筆者の体格は小柄で体重は60kgジャスト。これまで海外製の大型スポーツバイクに試乗するたびに悩まされていたのは、サスセッティングの硬さでした……。大柄な欧州のライダーの標準体型に合わせた初期出荷の設定に対して自分の体重が軽すぎるせいか、「サスが硬くて動かないし、乗り心地もゴツゴツする。接地感もあまり感じられないので怖くてアクセルを開けられない」という悩みがありました。
しかし、昨今の電子制御の進化によってそうした不安は払拭されつつあります。事実、今回高速道路で上記のサスセットで走行したところ、これまでになく人馬一体感を満喫！ 自分の体格や乗り方に合わせた最適解を見つけることができた気がします。しかも各パラメーターの変化は誰にでもわかりやすいので、走りながら好みのセットアップを探ることも可能です。
例えば体重のある人や、ツーリングで荷物を多めに積載するならプリロードは高めに、サーキットで本気のスポーツ走行を楽しむなら、プリロードとダンピングを高め、などTPOに合わせてハンドルバー左のスイッチで瞬時にサスセットを変更できます。
高速道路を走ること約3時間、福島へ到着
東北道ではサスセッティングやクルーズコントロールをメインにあれこれとセットアップを試しながら走行。途中一部区間の通行止めにより下道走行を強いられるも、東京を出発してから3時間ほどで福島西ICに到着しました。ここで1回目の給油をしましたが、オンボードコンピュータが表示した平均燃費は約19km/Lでした。180馬力のエンジンですが、思ったよりも低燃費ですね。
お目当ての磐梯吾妻スカイラインを走る前に軽く腹ごしらえ。福島西ICを出て国道115号線を西へ数km、県道5号線との交差する荒井北交差点にあるパン屋さんへ立ち寄り。バンの種類は全部で50種類はあるのでは？というほど充実しており、店内にはイートインスペースもあり、パンを購入するとコーヒーが1杯無料というナイスなお店でした。
浄土平で絶景を楽しむ！
福島の磐梯山周辺エリアは日本でも有数のツーリングスポットとして知られています。絶景はもちろん、山並みを縫うように走るワインディングは、筆者のように峠好きにとってはたまらないスポット。せっかくKTM 1290 SUPER DUKE R EVOでツーリングをするなら、とにかく峠を満喫したい！という思いもあって今回このルートを選びました。
パン屋さんに面した県道5号線：上名倉飯坂伊達線（フルーツライン）から磐梯吾妻スカイラインへ向かう県道70号線：福島吾妻磐梯線へと入ります。絶景で知られる浄土平へ東側からアクセスするルートです。地図で見るとかなりグネグネしたワインディングですが、実際に走ってみるとかなり路面が荒れており、ところどころ工事も行われていたので浄土平までのルートはあまり楽しむことができませんでした。本来であれば前述したサスペンションのダンピングをSport:スポーツモードにして楽しむ気満々だったのですが、ダンピングはAutomaticに、エンジンのモードはStreetに設定。結果的には荒れた路面でも恐怖感なく走れることができました。エンジンやサスペンションのアジャストができるメリットを早速体感したのでした。
硫黄の香りが漂う浄土平
ツーリング雑誌などでもお馴染みの浄土平。荒れた山肌から立ち上る火山性ガスがあたり一面に漂うエリアはまさに荒野！ 硫黄の香りが鼻をつき、周辺には「駐停車禁止」の看板もあるほど。ここまでは荒れた路面で少しストレスも溜まりましたが、浄土平周辺の舗装はまずまずで、浄土平ビジターセンターまでのつづら折りも存分に楽しむことができました。
吾妻小富士の火口へ
浄土平の名物エリアを抜けたあとは浄土平ビジターセンターでひと休み。ビジターセンターの向かいを見ると、吾妻小富士の山頂へと続く長い階段が！なかなかの急斜面ですが、せっかくここまで来て上らないのも勿体無い。意気揚々と火口への階段へと向かったのですが、これが想像以上にハードでした（笑）。
7-8分かけてようやく火口が見える場所まで登りきりました。磐梯朝日国立公園に位置する吾妻小富士の山頂とあって、先ほど走ってきた浄土平はもちろん、周囲360度を見渡せる絶景！ 階段はなかなかしんどいですが、ここに来たら絶対に登ってみることをオススメします。
お昼ご飯はもちろんソースカツ丼で
ツーリングのお楽しみといえばやっぱり地元のグルメ。福島県といえばソースカツ丼でしょう！ ということで、磐梯吾妻スカイラインをあとにした筆者とカメラマンは南下しながら五色沼のレストハウスにイン。五色沼の一風変わった水面を眺めたあとは、昼食にソースカツ丼をチョイスしました。
カメラマンはそばとミニソースカツ丼を、筆者はソースカツ丼をいただくことに。ソースがたっぷりと染み込んだとんかつが豪快にご飯にのっかった名物グルメはさすがの美味！ がっつりいきたい方にはイチオシのご当地グルメです。
磐梯山周辺のワインディングを満喫しながら南下
腹ごしらえを終えた筆者とカメラマンは、再び南下して猪苗代湖を目指します。今回のルートは磐梯吾妻スカイライン→磐梯ゴールドライン→猪苗代湖という王道のコース。基本的に峠ばかりを繋いで走るルートを選んだ理由はもちろん、KTM 1290 SUPER DUKE R EVO の走りを満喫するためです。磐梯山周辺のワインディングでは、エンジンのライドモードも色々と試してみました。
エンジンのモードは「Sport：スポーツ」「Street：ストリート」「Rain：レイン」にオプション装備の「Track：トラック」「Performance：パフォーマンス」を加えた5種類です。
Trackはサーキット向き、PerformanceはTrackの機能に加えて公道での使用も考慮してスマホと連携可能なKTM MY RIDEが使えます。それ以外の標準装備されているモードは公道向けです。今回、ワインディングでは主にSportとPerformanceを使用しました。高速コーナーが続くような道ではトラクションコントロールが９段階、アクセルレスポンスが３段階で調整可能なPerformance、比較的タイトな道ではSportモードがちょうど良いという印象です。
多彩な調整機構は他にも
さらに調整可能なパラメーターとしては「MTC＋MSR：トラクションコントロール＋スリップ制御」（MSRはオプション装備）、「ABS mode」、「Quickshifter+：クイックシフタープラス」（オプション装備）があります。
「MTC＋MSR」と「Quickshifter+」はOn / Offの切り替えが可能で、「ABS mode」では「Road：ロード」と「Supermoto：スーパーモト」の2種類から選択。今回ワインディングでは、下記の設定で走行しました。
「MTC＋MSR」→On
「ABS mode」→Road
「Quickshifter+」→On
トラコンとスリップ制御はサーキットでスライド走行を多用するような場合以外は基本的にOnで良いかと思います。ABSについても同様の理由でOn推奨。クイックシフタープラスはお好みですが、Onにしたままでもクラッチレバーを使った変速は可能なので、両方使いたい方ならOnのままで問題なし。
ワインディングで気分がアガるクイックシフタープラス
いまやスポーツバイクには欠かせない装備となったクイックシフタープラス。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOのクイックシフタープラスはとても使いやすい印象です。低回転でシフトアップする場合はクラッチレバーを使う方がスムースですが、5000回転以上など、高回転キープで走る場合にはクイックシフタープラスを使ってシフトアップする方が加速も途切れず、気持ちよく走れます。人間の操作よりもはるかに早く、そして確実なクイックシフタープラスは、うまく決まるとかなりテンションもアップ！
もちろん、シフトダウンもクラッチ操作なしでペダルを踏むだけです。ただし、ブリッピングをしてシフトダウンすることに慣れているライダーの場合は、シフトペダルだけでギアを落としてコーナーにアプローチしていくリズムを最初は掴みづらいかもしれません。しかし、慣れてしまえば驚くほどライディングに集中できます。もちろん、従来通りクラッチ操作で半クラとエンブレを制御することもできるので、場面に合わせてクラッチを使うかどうかを判断するのも良いでしょう。筆者も今回の試乗中は峠や街中でも適宜使い分けるようにしていました。
ツーリングのシメは猪苗代湖で
磐梯山周辺のワインディングと絶景、そして地元グルメを満喫した筆者とカメラマンは最後の立ち寄りスポットである猪苗代湖へ。穏やかな湖面を眺めながら、これまで走ったルートについて振り返ります。この日は梅雨前の晴れ間ということもあって、お天気は言うまでもなく最高。最高気温も25度程度と、完璧なツーリング日和でした。
筆者とカメラマンはここで分かれて、それぞれ帰路についたのですが、どうにも走り足らない筆者は国道121号線で日光まで南下するルートをチョイス。日没後も峠道を堪能して帰京しました。今回の走行距離は約750km。高速道路とワインディング、市街地と1日であらゆるステージを走行しました。超スパルタンなスポーツバイクというイメージが先行するKTM 1290 SUPER DUKE R EVO は、ロングツーリングでもまったく苦痛なく走れたことがかなり意外でした。特に感心したのはシート。見た目はスポンジも薄く、快適性にあまり期待していなかったのですが、思った以上にクッション性もよく、700km超を走行してもお尻の痛みは皆無！ これには本当に驚きました……。
また特徴的なスラントノーズのヘッドライトは、日没後の暗い峠道でもLEDは明るく、路面の状況もつぶさに確認できます。また、高速道路での走行時もノンカウルながら風圧による影響をさほど感じないほど、エアロダイナミクスにも優れています。
まとめ
KTM 1290 SUPER DUKE R EVO について、これまでは週末の早朝にワインディングに出かけて昼前には帰ってくる……いわば短距離のスポーツライディングを楽しむスーパースポーツのような車両だとイメージしていましたが、実際は高速ツアラーとしてのポテンシャルを持つマシンです。
見た目はストリートファイター、でもじつは高速ツアラーとしての一面もあわせ持つ。それがKTM 1290 SUPER DUKE R EVO の正体ではないか。それが今回感じた正直な印象です。え？信じられない？そう思う方はぜひ試乗車に乗ってみてください。見た目の印象を覆す意外な一面が見えてくるはずです。
KTM 1290 SUPER DUKE R EVOの主なスペック
・エンジン形式：水冷75°V型2気筒DOHC
・排気量：1,301cc
・最高出力：132kW(180ps)
・トランスミッション：6速
・燃料タンク容量：16L
・フレーム：クロモリ鋼管スペースフレーム＋軽量コンポジットサブフレーム
・フロントサスペンション：φ48 WP セミアクティブ倒立フォーク（GEN.2）
・リアサスペンション：WP セミアクティブリアショック（GEN.2）
・シート高：835mm
・タイヤサイズ：フロント 120/70-17, リア 200/55-17
・車両重量（半乾燥）：200kg
◎メーカー希望小売価格（税込）：261万9,000円
今回の試乗モデルのオプション装備
今回試乗したKTM 1290 SUPER DUKE EVO Rには「TECH PACK（テック・パック）」というオプション装備が追加されています。装備内容は下記です。
・TRACK PACK（トラック・パック）
・Quickshifter+（クイックシフタープラス）
・Suspension Pro（サスペンション・プロ）
・MSR（モーター・スリップ・レギュレーション）
・Adaptive Brake Light（アダプティブ・ブレーキ・ライト）
この「TECK PACK」には、KTM 1290 SUPER DUKE EVO Rに追加できるすべてのソフトウエアが含まれています。
◎TECK PACK メーカー小売希望価格（税込）：16万8,843円
