1981年幻のターボバイク　カワサキとヤマハの試作車を比較

2026年8月9日

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1981年秋の東京モーターショーに２台のプロトタイプ車が出展された。いずれも当時話題の沸騰したターボバイクだったが、カワサキのターボ車が各部を大幅刷新して量産されたのに対して、ヤマハ XJ1100ターボは市販には至らなかった。

モーサイ掲載日：2024年10月21日

量産車とは異なる無骨さを持ったカワサキ Z750 turbo 【1981】

洗練されたスタイルで後に登場した量産車とは異なり、武骨な雰囲気の外装が目を引くカワサキのプロトタイプは、1981年の時点では「Z750ターボ」、あるいは単純に「ターボ」と呼ばれていた。

写真から判別できる外装以外の量産車との相違点は、19インチのフロントタイヤ、肉抜きが控えめな３本スポークのキャストホイール、リーディングアクスル式のフロントフォーク、フロントフォークのアウターチューブ後部に設置されたアンチダイブユニット、セミダブルと言うべき形状のシートなど。

また同時代のZ1000J／Z1100GPに通じるデザインの台形メーター、フィンの側面に切削加工が施されていないシリンダーヘッド、Kawasakiのロゴが大きく刻まれたクランクケース左右カバー、4-1式集合マフラーなど。それらに加えて、ターボチャージャーの装着位置や吸排気系パイプの取り回し、オイルクーラーの容量なども量産車と異なっている。

余談だが、自然吸気のGPz750のデビューが1983年、750ターボの発売開始が1984年だったため、世間では750ターボに対して、「GPz750の派生機種」という印象を抱く人がいるらしい。とはいえ、空力へのこだわりを多分に感じるGPzスタイルは、750ターボのプロトタイプが原点で、自然吸気のGPz750（と兄弟車のGPz400／1100）は、750ターボのスタイルを転用したモデルだったのだ。

ターボチャージャーの装着位置や吸排気系パイプの取り回しなども量産車と異なるカワサキ Z750ターボ・プロト

諸般の事情で市販を断念したヤマハ XJ1100 TURBO 【1981】

XS1100ミッドナイトスペシャルをベースに試作されたヤマハ XJ1100ターボ

ヤマハがXJ650セカターボと同時期に開発していたXJ1100ターボは、並列４気筒クルーザーのXS1100ミッドナイトスペシャルがベース（そのため、XS1100ターボと表記されることもある）。ただし、角型の灯火類やバックミラー、デジタルメーター、クルーザー色を強調したシート＋シートカウル、セミエア式リアショックなどは、ベース車とは別物で、燃料タンクの形状も微妙に異なっている。

肝心の過給機に関しては、XJ650セカターボと同じく、ターボユニットをクランクケース下後方／スイングアームピボットのほぼ真下に、サージタンクをシリンダー背面に設置。ただし、XJ650セカターボの吸気がキャブレターだったのに対して、XJ1100ターボは電子制御式インジェクションを選択していた。

そんなXJ1100ターボの最高出力は未公表だったものの、べース車が95psで、当時の他のターボバイクの向上率を参考にするなら、最低でも120psは出ていただろう。もっとも、それはすでに自然吸気でも実現可能な数値だったし、例えば130ps以上を発揮するとなったら、当時のタイヤでは耐久性の確保が難しい。おそらく、そういった事情を考慮して、XJ1100ターボの市販は実現しなかったのだ。なおXJ1100ターボの開発から数年後、1984年にヤマハが発売した全面新設計の並列４気筒車、FJ1100の最高出力は125psだった。