ホンダが御殿場で開催した、新型CB400 SUPER FOUR E-ClutchとCBR400R FOUR E-Clutchのメディア向けニューモデル発表会に参加してきた。開発陣の説明を聞いた後、市街地やワインディングで実走し、新開発の直4エンジンやHonda E-Clutch、2台それぞれの乗り味を確かめた。
直列4気筒・ミドルモデルの新基準を目指して開発
いま最も注目を集める400ccスポーツ、CB400 SUPER FOUR E-ClutchとCBR400R FOUR E-Clutchが御殿場に集結。
開発陣による説明とともに、その実力を体感するメディア向けの試乗会が開催された。
発表会で最初に語られたのは、グローバルで高まる若いライダーのスポーツバイクへの関心だ。
海外、特に中国市場でミドルスポーツ需要が急成長していることが開発の後押しになったという。
当初は海外向けにフルカウル4気筒モデルを創るという構想だったが、途中から日本向けの400ccネイキッドモデル、つまりCBが追加されて開発が進んだ。
スタイルを採用。
ただし狙ったのは先代の復刻ではない。
CB400SFは「Next Stage CB 〜すべての瞬間が、楽しさにつながる〜」
CBR400R FOURは「New Generation Sport 〜普段使いから得られる高揚感〜」
をテーマに掲げ、新開発の直列4気筒エンジン、新プラットフォーム、最新電子制御システムを投入。
CB400SFは、従来型の雰囲気を残しつつ、軽さや扱いやすさ、装備類はより現代的に進化。
CBR400R FOURは、新時代のフルカウルスポーツモデルの姿を具現化している。
まさに新時代の400cc直列4気筒モデルだと言えるだろう。
直列4気筒エンジンは完全新設計
搭載されている399cc水冷DOHC4バルブ直列4気筒は完全新設計。
サイドカムチェーン方式や、リッタースーパースポーツモデルに使われているNi-SiCメッキやDLCコーティングなどの先端技術を導入することで、先代のCB400SFと比べて、エンジン単体で約5kgの軽量化（その他、フレームで約５kgなど、トータルで約14kg軽量化）や、低フリクション化を実現している。
最高出力は58PS／11,500rpm。排気ポートやカムプロフィール、スロットルバイワイヤの制御によって、VTECのような機構を採用せずとも、低中回転から高回転まで滑らかにトルクがつながる特性に仕上がっている。
実走では吹け上がりがとにかく軽く、400ccならではの気軽さの中に十分なパワー感がある。
CB400SFは、左右で長さの異なる吸気ダクトと異長ファンネルを採用し、低中速の力強さと吸気音を重視したセッティングになっている。
対してCBR400R FOURは、ヘッドライト下にツインラムエアダクトを備え、高回転域でのシャープな伸びを狙っている。
同じ直列4気筒エンジンながら、吸排気系を作り分けることで明確な個性を与えているのだ。
操る楽しさとライダーの負担軽減を両立するE-Clutchが、さらに進化
ホンダ独自の技術であるE-Clutchは、発進、変速、停止時にクラッチレバー操作を不要としながら、必要ならいつでも通常のクラッチ操作へ戻せるシステム。
あくまでもクラッチワークのみをサポートするシステムなので、シフトチェンジはライダーが行う必要がある。
今回はエンジン設計段階から搭載を前提とし、アクチュエーターをエンジン左側、ACGカバー後方へ移動。さらにTBWとの協調制御により、シフトダウン時には自動ブリッピングで回転を合わせ、変速ショックを低減する。このあたりの感覚は、クイックシフトと変わらない。スポーティな走りをするときにも有効なシステムだ。
またアシスト＆スリッパークラッチも搭載。急減速時や、路面のギャップを通過するときは半クラッチ制御で後輪のホッピングも抑える。
実走でも変速は自然で、街中やUターンなど低速域でE-Clutchの便利さを実感。
クラッチ操作の省力化だけじゃなく、車体の安定感やライダーとの一体感まで高めている印象を受けた。
CB400SFは軽快、CBR400R FOURは安定志向
両車はエンジン、メインフレーム、足まわりのセッティングなどの基本構成を共通としているが、実際に走らせると乗り味はかなり異なる。
CB400SFはアップライトな姿勢で、バーハンドルと下半身を使いながら自分で車体を操る感覚が強く、切り返しも軽快。ワインディングでも肩の力を抜いて軽く向きを変えることができる。
一方CBR400R FOURは前傾ポジションによって前輪荷重を高め、フロントからスッと旋回に入っていく。車体と一体になって走る感覚が強く、サスペンションの挙動もより落ち着いている印象を受けた。
両車のキャラクターの違いは、ポジション（着座位置、ライダーの姿勢による頭の位置や荷重ポイントの違い）や、車体の重量配分、また空力特性の違いによって生み出されていると考えられる。
バイクの奥深さが感じられるところだ。
驚くほど良好な足着き性を実現！
強く印象に残ったのが足着き性である。
シート高はともに780mmだが、数値以上に地面に足が届く印象だ。その理由のひとつは、リヤショックにプロリンク式サスペンションを採用していること。初期作動が柔らかいので、またがったときにライダーの体重を受けてリアサスペンションがしなやかに沈み込む。足つき性の向上に役立つポイントだ。
またCBR400R FOURは車体サイドをスリムに仕上げているため、足がまっすぐにおろせる。そのためCB400SFより良好な足着きを実現。ローシートの必要性を感じないほど。
といってもCB400SFの足つき性が悪いわけではない。
サイドカバーの膨らみをできる限り追い込んでいるため、こちらも数値以上に足付きが良い印象だ。
足つき性に対して人に聞かれるたびに言うのだが、バイクの足つきはスペック上の数字だけではわからない。サスペンションの柔らかさ、シートの形状やクッション性、車体の幅、ステップの位置などの総合で決まるものだ。気になるバイクがあったら、まずは実際にまたがってチェックして欲しい。
CB400 SUPER FOUR E-Clutch：ディテール
CBR400R FOUR E-Clutch：ディテール
誰もが入手可能なパーツで仕立てた“鉄馬”レーサー
発表会会場には、九州で開催される「鉄馬」への参戦を予定しているレーサーも展示された。
新型CB400SFの高いスポーツ性能を活かし、モータースポーツの裾野を広げることを狙ったものだ。
そのためユーザーが同じ仕様を作れるようにと特別なワンオフパーツなどは使わず、ホンダ車から流用できるパーツや、市販されていて（予定含む）誰もが入手可能なカスタムパーツを使って構成している。
