【ホンダCB400Four回顧試乗】　400cc四気筒を定着させた名車

2026年7月29日

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モーサイ掲載日：2024年10月29日

量産4気筒車を定着させたホンダが放った、末弟の400ccモデル

1974年12月発売のCB400Fourは排気量が408cc。だが、1975年の免許制度改正で国内の中型免許ライダー向けに400cc以下モデルを用意する必要に迫られ、1976年に398ccの追加モデルが登場

1969年8月に発売したCB750Four（※以下フォアと表記）で量産4気筒車を市場に定着させたホンダは、その拡大を狙ってより排気量の小さい同系車を計画した。その第一弾が、2年後の71年4月に売り出されたCB500フォアだった。このMCは48ps／9000rpmを発揮する使いやすいエンジンはもとより、当時の国産車中ベストハンドリングと評されたバランスのよさもあって、非常な人気を博した。

4気筒シリーズは好調なシリーズ展開をしていたのだ。次の目標は当然350ccである。現在でこそ免許制度によって400ccがひとつの区切りになっているが、1970年代前半までは、レースの排気量区分そのままに、250ccと500ccの中間といえば350ccと相場は決まっていたものだ。

というわけで、CB350フォアは72年6月に発売された。500フォアがクラシックな造形とマルチシリンダーをうまくマッチさせて、デザイン面で高く評価されたのを踏み台としたのだろうか、350フォアも実に落ち着いた感じに仕上げられていた。

そして走りもまたしかりだった。別の表現をすればかなり遅かったのである。もちろん。のんびりと流す際の小排気量4気筒ならではの、軽く、バランスのよいエンジンフィーリング、またフラットな特性による乗りやすさなど、このMCの美点はいくつかあった。だが若者の排気量ともいえるこのクラスで、そうしたものは通用しなくて当然でもあった。そこで次に打ち出したホンダの作戦は実に見事なものだった。カフェレーサー調に衣がえさせたCB400フォアの登場である。

ホンダ4気筒シリーズの第2弾モデルCB500Fourは1971年4月発売。価格は33万5000円

1972年6月発売のCB350Four。大人向けの雰囲気を漂わせたが、大ヒットには至らず後継のヨンフォアにバトンを渡した。当時価格は26万5000円

カフェレーサースタイルに４into1マフラーで一躍人気を獲得したヨンフォア

74年当時の国産車アルバムを見ればよくわかるが、CB400フォアのデザインは一頭地を抜いたものであり、2サイクルを含めた性能比較でもトップクラスにあった。ザッパー的なアンバランスな魅力ではなく、トータルバランスに優れたスポーツモデルであり、売れて当たり前ともいえた。

70年代前半の400ccクラスの性能といえば、今日の200km/hオーバーなどというとんでもない速さとは比べものにならず、速いものでも160km/hも出ればよいほうで、0-400m加速も14秒台が当たり前だった。今回CB400フォアに乗って最も印象に残ったのが、この点だった。

オーナーの許しを得て、レッドゾーンの1万rpmまで回してさえ、昨今のスーパースポーツを知るものにとっては、ちっとも速い気がしないし、エンジン内部のフリクションも少なくない感じである。データの点からはもちろん、実際の路上でも並の4輪などより確実にパワフルな走りを見せてくれるにもかかわらずだ。もっとも、1980年代後半の400cc、いや250ccでもTZRやCBRなどは、普通の場所ではめったに全開にできないのだから、考えようによってはこれで十分なのである。

■カフェレーサーのセオリーとおり、ロングタンク、バックステップ、フラットハンドル、そして4into1マフラーで決める。写真の試乗車は398ccモデルのCB400Four-I最終型

■クロームメッキのチェーンケース採用も軽快感を強調したスタイルに貢献。車体はCB350フォアとほぼ同じなのに、タンク、シートの変更で洗練された外観を獲得。取材車はリヤショックユニットをCM250用に変更のほか、タンデムステップもフートガード付きのCBX400F用とするなど、実用的な改善が施されている

■フロントビューはアシンメトリーかつシンプルなもの。バンク角はロードスポーツとしては比較的少ない。ヘッドライトはノンオリジナルのボッシュ製H4だが、本来は35W/35W160mm。バックミラーは輸出、国内用とも同じ114mm径

■メガホンタイプのエキゾーストをデザインの中心としたリヤビュー。リヤウインカーステーが、オリジナルより5cmほど短いCB450K0用の部品と交換されているため本来の外観とはやや異なるが、フロント側とのバランスは悪くない

パワフルではないが不快な振動のない4気筒と、好バランスな運動性能

CB400フォアのパワー特性は、6000rpmを超えたあたりから回転の上昇が速まり、7000rpmから上で本領を発揮する。レッドゾーンを無視するなら、1万1000rpmまでは実用になるはずだ。パワフルではないが、全域にわたってフレキシブルなうえ、不快な微振動のないのにも好感がもてる。近ごろのスーパーエンジンには、ちょっと気づかないほどの、しかし長く乗ると不快な振動を発生するものが少なくないのだ。

ハンドリングはCB500フォアの高バランスを受け継いだニュートラルなものだが、86年の標準レベルと比較すると立ちが強く、特に前輪は軽快に向きをかえてはくれない印象ともなる。かといって特別難があるわけではないから、そこそこの効きを示すフロントディスクを駆使すればワインディングロードを十分楽しめよう。こうした場合、6段ミッションは有効だ。4段しかないCB72などでは、登りでギヤがつながらないことおびただしく、それだけで走る気を失ってしまうのだ。

アメリカでの400ccツイン人気にも影響を受け、コストのかかる4気筒エンジンをもつこのMCは、低コスト、ハイパフォーマンスを実現したホークに道を譲った。しかし、70年代のホンダ中型クラスの中で、現在最も人気のあるモデルは、ほかならぬCB400フォアなのである。

■ハンドリングは現代のスポーツモデルより重いが、取りまわしは悪くない。この程度のバンク角でさえ、すでに余裕は大きくないが、当時は特別問題視されることはなかった

■データ上のシート高は790mmだが、幅が広くないため足着き性はよく、身長170cmのライダーならヒザが少々曲がるほど。ホイールベースは1355mmと短く、現在の同クラススーパースポーツと比べれば、はるかに小柄である

ホンダ CB400Fourのメカニズムとその特徴

■最大のチャームポイントがこのエキゾーストシステム。排気脈動効果を考えれば、このような集合方法は理にかなわないのだろうが、しかし美しい。当時の2輪専門誌上では、この部分を強調した写真がもっぱら使われたものだ。

■SOHCエンジンは350フォアベースながら、左側ではクランクケースカバーが2重ライン入りになり、チェンジペダルリンケージ用の逃げも付けられ外観もかなり異なる。400はマットシルバー地だが、350はバフがけが施されていた。シリンダー後方の筒状の部分にセルモーターが収まっている。シリンダーフィンは、350の9mmから8mmピッチとなり、フィン数が1枚多いだけでなく形状も変更され、冷却面積を40%も増加。バルブは排気側を1mmアップの23mm径。クランクケースも強度が向上した専用で、350との互換性はない。ツイン系のCB250／350Tと共通のミッションを使いながらも、1、2速を2.500、1.750から2.733、1.800へとややワイド化してエンジン特性にマッチさせている。

■当時は大いに便利がられたメインスイッチとハンドルロック併用キー。ステアリングヘッドナットに速度警告灯があるが、輸出仕様は単なるメッキナットがあるのみ。全幅はこのセミフラットハンドル仕様のFOUR-Iで705mm、アップタイプのスタンダードハンドル仕様のFOUR-IIでは780mmへと広がる。速度計が珍しい輸出仕様のkm/h、mph併記型に変換されている。

■点火コイルやエアークリーナーの配置を含め、タンクを外してのルックスは350フォアと同じ。プレス製のメーンフレームは当時のホンダに多用された合理的なデザインのものだが、発売から12年を経た86年現在は時代を感じさせる。

■フロントのシングルディスクは、214mm径ローターに片押し１ピストンキャリパーの組み合わせ。サスのストロークは114.5mmと短く、インナーチューブは33mm径。基本的にはCB350フォアと同じだが、セリアーニタイプのゴムブーツなしのスタイルが新鮮だったのである。キャリパーはフローティングタイプで、今はなつかしいディスクプレートガードが、フォーク後方に見える。

■リヤサスのストロークは、本来のユニットでは79mm。リヤのドラムブレーキは160mm径のシングルカム

■4-1エキゾーストシステムは、1番と3番のエキパイのみが取り外せるという変則的なものだ。全部を一体にすると取り付けの際めんどうなことになるからだろう。当時の価格では、この図にあるもの全部で2万4850円の安さだった

■1976年発売の398ccモデルから用意された、セミフラットハンドル仕様のFour-I（上）と、アップタイプのスタンダードハンドル仕様のFour-II（下）。なお、408cc版との主な外観の違いは、サイドカバーの塗色（398＝黒、408＝タンクと同色）、タンデムステップの取り付け方法（398＝フレームマウント、408＝スイングアームマウント）など。