CBR1000RRRファイヤーブレードSPの車種プロフィール
今回紹介する「CBR1000RRRファイヤーブレードSP」は、2020年に発売された水冷4ストローク・4気筒の1000ccエンジンを搭載するロードスポーツモデル。サーキット走行やレースでの使用を前提にしたスーパースポーツで、スポーツライディングをサポートする電子制御デバイスが標準装備されている。そして、今回紹介する“SP仕様”にはオーリンズ社製の電子制御サスペンション、ブレンボ社製のフロントブレーキキャリパーが上乗せされて、足回りを大幅に強化。さらに軽量化に貢献するリチウムイオンバッテリーや、クラッチ操作なしに素早いシフトチェンジが行えるクイックシフターを採用することで、よりハイレベルなスポーツライディングを追求できるモデルとなっている。
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バイクインプレ
車両の特徴
車体サイズは全長が2100ミリ、全幅745ミリ、全高1140ミリ、シート高830ミリ、ホイールベースは1455ミリで、車両重量は201kgとなっている。
キャスター角は24.00度、フロントに120/70-17インチ、リアに200/55-17インチのタイヤサイズを採用。前後ともにキャストホイールにチューブレスタイヤを装着している。
エンジンは水冷4ストロークDOHCの4気筒。ボアストロークは81.0ミリ×48.5ミリのショートストローク。圧縮比は13.2で最高出力は218馬力/14500回転、最大トルクは113Nm/12500回転。燃料供給はフューエルインジェクションを採用。トランスミッションは6速仕様だ。
走り
一般公道では使いこなすのは難しい？ もっとも過激なモード1の動力性能
このモデルに限らず、水冷のハイパワーエンジンを搭載するスーパースポーツの宿命とでも言うべきか、カウルの隙間からものすごい熱が排気されているのがわかり、とにかく熱い。高速道路ではまだ我慢できるレベルだが、渋滞に巻き込まれてしまった場合は軽い地獄と言っても過言ではないだろう。ただ、そもそもサーキット走行やレースでの使用を目的に開発されたモデルなので、(本来の目的ではない)公道走行ではこういった苦境に陥っても無理はないだろう。そして、これも当然と言えば当然だが、公道走行での使用に関しては、このエンジンではパワーがありすぎる。3種類ある走行モードの中でもっとも過激なモード1で高速道路を走る場合、トップギアでの走行はそれなりに走りやすさを感じることができ、最新の電子制御でしっかりと調教されている感じが伝わってくる。しかし3速くらいまで落とすと、前傾姿勢をキープしているにもかかわらず、上半身がのけぞってシート後方までズレてしまうくらい強烈な加速を味わうことができる。
一般的なツーリングライダーならば一番マイルドなモード3で十分
3種類ある走行モードはいずれもエンジンパワー、トラクションコントロール、ウィリーコントロールといった動力性能や、電子制御サスペンションで固められた足回りなど、それらがすべて連動してライダーをアシストするようになっているが、一般公道でのツーリングなどを主たる目的としているライダーにとっては、エンジンパワーを一番下げたマイルドな状態で走行できる”モード3”が、一番走りやすいと感じられる。また、クイックシフターは軽い力でカチャカチャと動かせる感じではなく、しっかりとシフトペダルを踏み込む、またはつま先で上げてやるという明確な操作が必要となる。ただ、その反応速度はシフトアップ＆ダウンともに文字通りクイックで、ライダーの意思に対して動力のラグをほとんど感じないのは、一般公道でも大きな武器であると言えよう。
総括
物怖じしてしまうほどの強烈なパワー、そしてそれをライダーの好みで過激なまま扱うことも、マイルドな味付けにして一般公道でも楽しめるように調教することも可能という、現代の技術の粋を集約させたスーパースポーツの最上級バージョンであるCBR1000RRRファイヤーブレードSP。ただ、結局のところはサーキットでの使用を前提にしたモデルなので、そのライディングポジションは一般公道での走行には正直全然マッチしていない。それでも、この圧倒的な動力性能の一端でも一般公道で体感できるという意味では、イロイロと激アツなバイクであると言える。
※当記事は動画「MOTO BASIC」協力のもと、モトメガネが編集構成したものです。
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